Campeonato de Formila 1: Historia, Reglas y Equipos de la Competición de Automovilismo más Importante del Mundo

Introducción

Bienvenido a nuestra página dedicada a la Fórmula 1, la competición de automovilismo más importante y emocionante del mundo. Si eres un apasionado de los deportes de motor o simplemente estás interesado en conocer más sobre este fascinante mundo, has llegado al lugar indicado.

En nuestra página encontrarás todo lo que necesitas saber sobre la Fórmula 1: desde su historia y evolución hasta las reglas y normativas que rigen la competición, pasando por los equipos y pilotos más destacados y sus logros.

Además, te ofrecemos datos curiosos, estadísticas y opiniones de expertos para que puedas disfrutar al máximo de la experiencia de seguir la Fórmula 1. ¡Prepárate para acelerar a fondo y sumergirte en el apasionante mundo de la Fórmula 1!

Historia

La Formila 1 se originó a partir de los Campeonatos Europeos de Carreras de Motor de los años 20 y 30. La fórmula consiste en un conjunto de reglas que todos los autos participantes deben seguir. La Fórmula 1 fue una nueva fórmula acordada en 1946 con las primeras carreras no campeonato teniendo lugar ese mismo año. El primer Gran Premio de Fórmula 1 fue el Gran Premio de Turín de 1946. Antes de la Segunda Guerra Mundial, varias organizaciones de carreras habían establecido reglas para un campeonato mundial de carreras de motor, pero debido a la suspensión de las carreras durante el conflicto, el Campeonato Mundial de Pilotos no se formalizó hasta 1947.

La primera carrera del campeonato mundial tuvo lugar en el Circuito de Silverstone en el Reino Unido el 13 de mayo de 1950. Giuseppe Farina, compitiendo para Alfa Romeo, ganó el primer Campeonato Mundial de Pilotos, derrotando por poco a su compañero de equipo Juan Manuel Fangio. Fangio ganó el campeonato en 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957, estableciendo el récord de la mayor cantidad de campeonatos mundiales ganados por un solo piloto, un récord que se mantuvo durante 46 años hasta que Michael Schumacher ganó su sexto campeonato en 2003.

Se agregó un Campeonato de Constructores en la temporada de 1958. Stirling Moss, a pesar de ser considerado uno de los mejores pilotos de Fórmula 1 en las décadas de 1950 y 1960, nunca ganó el Campeonato de Fórmula 1. Entre 1955 y 1961, Moss terminó en segundo lugar en el campeonato cuatro veces y en tercer lugar las otras tres veces. Fangio logró el récord de ganar 24 de las 52 carreras en las que participó, un récord por el porcentaje más alto de carreras de Fórmula 1 ganadas por un solo piloto. Este es un récord que mantiene hasta el día de hoy. Campeonatos nacionales existieron en Sudáfrica y el Reino Unido en las décadas de 1960 y 1970. Los eventos de Fórmula 1 no campeonato fueron organizados por promotores durante muchos años. Debido al aumento del costo de la competencia, el último de estos se llevó a cabo en 1983.

Esta época presentó equipos dirigidos por fabricantes de automóviles de carretera, como Alfa Romeo, Ferrari, Mercedes-Benz y Maserati. Las primeras temporadas presentaron autos de preguerra como el Alfa Romeo 158. Eran de motor delantero, con neumáticos estrechos y motores sobrealimentados de 1.5 litros o motores atmosféricos de 4.5 litros. Las temporadas de 1952 y 1953 se llevaron a cabo bajo regulaciones de Fórmula 2, para autos más pequeños y menos potentes, debido a la preocupación por la falta de autos de Fórmula 1 disponibles. Cuando se restableció una nueva fórmula de Fórmula 1 para motores limitados a 2.5 litros en el campeonato de 1954, Mercedes-Benz introdujo su W196, que tenía características nunca antes vistas en los autos de Fórmula 1, como: válvulas desmodrómicas, inyección de combustible y carrocería aerodinámica cerrada. Los pilotos de Mercedes ganaron los campeonatos de los siguientes 2 años, antes de que el equipo se retirara de todas las competencias automovilísticas debido al desastre de Le Mans de 1955.

Durante la década de 1960, la Fórmula Uno vivió una época dorada con pilotos legendarios como Jim Clark, Graham Hill, Jackie Stewart, John Surtees y Jochen Rindt. La rivalidad entre Ferrari y Ford también cobró fuerza en esta década, con la legendaria carrera de resistencia de 24 horas de Le Mans como telón de fondo. En 1967, el equipo de Ford logró una victoria histórica en la carrera, derrotando a Ferrari en su propio terreno.

A lo largo de los años, la Fórmula Uno ha sido testigo de algunos de los accidentes más trágicos de la historia del automovilismo, como la muerte del piloto austríaco Jochen Rindt en 1970 y del gran campeón brasileño Ayrton Senna en 1994. Estos accidentes llevaron a una mayor conciencia sobre la seguridad en la Fórmula Uno, y a la implementación de medidas de seguridad mejoradas en los coches y en los circuitos.

A lo largo de las décadas, la Fórmula Uno ha evolucionado en términos de tecnología, diseño y reglamentación. Hoy en día, los coches de Fórmula Uno son algunos de los vehículos más avanzados tecnológicamente del mundo, con motores híbridos, sistemas de recuperación de energía y una gran cantidad de sistemas electrónicos de control. Los pilotos de Fórmula Uno también son algunos de los deportistas más respetados y reconocidos en todo el mundo, compitiendo en carreras en algunos de los circuitos más famosos y desafiantes del mundo, como Mónaco, Silverstone y Spa-Francorchamps.

La Fórmula Uno sigue siendo uno de los deportes de motor más populares y emocionantes del mundo, con una gran base de fans en todo el mundo. Con equipos y pilotos de todo el mundo compitiendo en una emocionante temporada de carreras que se extiende por todo el mundo, la Fórmula Uno sigue siendo un deporte que captura la imaginación y el entusiasmo de millones de personas en todo el mundo.

Desarrollos tecnológicos

La introducción de los motores ubicados en la parte media del auto, realizada por Bugatti, fue el primer gran avance tecnológico en la Fórmula 1. Jack Brabham, campeón mundial en 1959, 1960 y 1966, demostró rápidamente la superioridad de los motores centrales sobre otros tipos de motores. En 1961, todos los equipos habían adoptado los autos de motor central. El Ferguson P99, un diseño de tracción a las cuatro ruedas, fue el último auto de Fórmula 1 con motor delantero en competir en un campeonato mundial. Participó en el Gran Premio Británico de 1961, siendo el único auto de motor delantero que compitió ese año.

En 1962, Lotus presentó un auto con chasis monocasco de láminas de aluminio en lugar del diseño tradicional de bastidor espacial. Este resultado fue el mayor avance tecnológico desde la introducción de los autos de motor central.

En 1968 se introdujo el patrocinio en el deporte. El equipo Gunston fue el primero en incorporar publicidad de cigarrillos en sus autos Brabham, que se presentaron en privado en los colores naranja, marrón y dorado de los cigarrillos Gunston en el Gran Premio de Sudáfrica de 1968 el 1 de enero de 1968. Cinco meses después, Lotus como primer equipo de fábrica siguió este ejemplo al ingresar sus autos pintados en los colores rojo, dorado y blanco de la marca Imperial Tobacco's Gold Leaf en el Gran Premio de España de 1968.

La importancia de la fuerza aerodinámica se fue incrementando lentamente en el diseño de los autos con la aparición de los alerones en la temporada de 1968. A finales de la década de 1970, Lotus introdujo la aerodinámica de efecto suelo, previamente utilizada en el Chaparral 2J de Jim Hall en 1970, que proporcionaba una enorme fuerza hacia abajo y aumentaba significativamente la velocidad en las curvas. Las fuerzas aerodinámicas que presionaban los autos en la pista eran hasta cinco veces el peso del auto, por lo que se necesitaban resortes extremadamente rígidos para mantener una altura constante del vehículo, dejando la suspensión prácticamente sólida. Esto significaba que los conductores dependían por completo de los neumáticos para cualquier pequeña cantidad de amortiguación del auto y del conductor ante las irregularidades de la superficie de la carretera.

El gran negocio de la F1

En la década de 1970, Bernie Ecclestone reorganizó la gestión de los derechos comerciales de la Fórmula 1, y es ampliamente reconocido por haber transformado el deporte en el negocio multimillonario que es hoy en día. En 1971, Ecclestone compró el equipo Brabham y obtuvo un asiento en la Asociación de Constructores de la Fórmula 1, de la cual se convirtió en presidente en 1978. Antes de su intervención, los propietarios de los circuitos controlaban los ingresos de los equipos y negociaban con ellos individualmente. Sin embargo, Ecclestone persuadió a los equipos para que se unieran bajo la FOCA y ofreció la Fórmula 1 a los propietarios de circuitos como un paquete que podían tomar o dejar. A cambio del paquete, lo único que se requería era renunciar a la publicidad al borde de la pista.

En 1979, la formación de la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) inició la guerra FISA-FOCA, durante la cual FISA y su presidente Jean-Marie Balestre discutieron repetidamente con FOCA sobre los ingresos de televisión y las regulaciones técnicas. Según The Guardian, Ecclestone y Max Mosley "utilizaron la FOCA para librar una guerra de guerrillas con una visión a largo plazo en mente". La FOCA amenazó con establecer una serie rival, boicoteó un Gran Premio y FISA retiró su sanción de las carreras. El resultado fue el Acuerdo de Concorde de 1981, que garantizaba la estabilidad técnica, ya que se daría un aviso razonable a los equipos sobre las nuevas regulaciones. Aunque FISA afirmó su derecho a los ingresos de televisión, cedió la administración de esos derechos a la FOCA.

En 1983, la FISA impuso una prohibición de la aerodinámica de efecto suelo. Sin embargo, para entonces los motores turboalimentados, que Renault había introducido en 1977, producían más de 520 kW (700 CV) y eran esenciales para ser competitivos. En 1986, un motor BMW turboalimentado logró una lectura de destello de 5,5 bares (80 psi) de presión, estimado en más de 970 kW (1.300 CV) en la clasificación del Gran Premio de Italia. Al año siguiente, la potencia en la carrera alcanzó alrededor de 820 kW (1.100 CV), con una presión de impulso limitada a solo 4,0 bares. Estos autos eran los coches de carreras de circuito de ruedas abiertas más potentes jamás fabricados. Para reducir la potencia del motor y, por lo tanto, las velocidades, la FIA limitó la capacidad del tanque de combustible en 1984 y las presiones de impulso en 1988, antes de prohibir completamente los motores turboalimentados en 1989.

Durante los años 80 se inició el desarrollo de ayudas electrónicas para los conductores. Lotus comenzó a desarrollar un sistema de suspensión activa, que apareció por primera vez en el Lotus 92 en 1983. Para 1987, este sistema había sido perfeccionado y llevó a la victoria a Ayrton Senna en el Gran Premio de Mónaco de ese año. A principios de los años 90, otros equipos siguieron el ejemplo y las cajas de cambios semiautomáticas y el control de tracción fueron una progresión natural. Sin embargo, la FIA, debido a las quejas de que la tecnología estaba determinando el resultado de las carreras más que la habilidad del conductor, prohibió muchas de estas ayudas para la temporada 1994. Esto resultó en que los coches que dependían anteriormente de ayudas electrónicas se volvieran muy "nerviosos" y difíciles de conducir. Los observadores sintieron que la prohibición de las ayudas para los conductores fue en nombre solamente, ya que "resultó difícil hacer cumplir efectivamente.

Los equipos firmaron un segundo Acuerdo de Concordia en 1992 y un tercero en 1997.

En las décadas de 1980 y 1990, los equipos de McLaren y Williams dominaron en la pista de carreras de Fórmula 1. Brabham también fue un competidor fuerte en la primera parte de los años 80, ganando dos campeonatos de pilotos con Nelson Piquet. McLaren, con motores de Porsche, Honda y Mercedes-Benz, ganó un total de dieciséis campeonatos (siete de constructores y nueve de pilotos) durante este período, mientras que Williams, que utilizó motores de Ford, Honda y Renault, también ganó dieciséis títulos (nueve de constructores y siete de pilotos). Durante 1988, la rivalidad entre los pilotos Ayrton Senna y Alain Prost se convirtió en el enfoque central de la Fórmula 1, y continuó hasta que Prost se retiró al final de la temporada de 1993.

Senna murió en el Gran Premio de San Marino de 1994 después de chocar contra un muro en la curva Tamburello. La FIA trabajó para mejorar los estándares de seguridad del deporte desde ese fin de semana, durante el cual Roland Ratzenberger también murió en un accidente durante la clasificación del sábado. Ningún piloto murió a causa de lesiones sufridas en la pista al volante de un coche de Fórmula 1 durante 20 años, hasta el Gran Premio de Japón de 2014, donde Jules Bianchi colisionó con un vehículo de recuperación después de patinar en la pista, muriendo nueve meses después por sus lesiones. Desde 1994, han fallecido tres comisarios de pista, uno en el Gran Premio de Italia de 2000, otro en el Gran Premio de Australia de 2001 y otro en el Gran Premio de Canadá de 2013.

Desde las muertes de Senna y Ratzenberger, la FIA ha utilizado la seguridad como motivo para imponer cambios en las normas que, de otra manera, bajo el Acuerdo de Concordia, deberían haber sido acordados por todos los equipos, como los cambios introducidos en 1998. Esta llamada era de la "pista estrecha" resultó en coches con neumáticos traseros más pequeños, una pista más estrecha en general y la introducción de neumáticos con surcos para reducir la adherencia mecánica. El objetivo era reducir las velocidades en las curvas y producir carreras similares a las condiciones de lluvia, imponiendo un área de contacto más pequeña entre los neumáticos y la pista. Según la FIA, esto se hizo para reducir las velocidades en las curvas en interés de la seguridad.

Durante las décadas de 1980 y 1990, McLaren y Williams dominaron en la pista de Fórmula 1, aunque Brabham también tuvo éxito al principio de los años 80 al ganar dos campeonatos de pilotos con Nelson Piquet. McLaren, impulsado por Porsche, Honda y Mercedes-Benz, ganó un total de dieciséis campeonatos, siete de constructores y nueve de pilotos. Williams, por su parte, usó motores de Ford, Honda y Renault para ganar también dieciséis títulos, nueve de constructores y siete de pilotos. Durante 1988, la rivalidad entre Ayrton Senna y Alain Prost se convirtió en el foco central de la F1 y continuó hasta que Prost se retiró al final de 1993. Senna murió en el Gran Premio de San Marino de 1994 después de estrellarse contra un muro en la salida de la famosa curva Tamburello.

Desde ese fin de semana fatídico, en el que Roland Ratzenberger también murió en un accidente durante la clasificación del sábado, la FIA trabajó para mejorar los estándares de seguridad en el deporte. No hubo muertes de pilotos por lesiones sufridas en la pista al volante de un coche de Fórmula 1 durante 20 años, hasta el Gran Premio de Japón de 2014, cuando Jules Bianchi chocó con un vehículo de recuperación después de derrapar fuera del circuito y murió nueve meses después a causa de sus lesiones. Desde 1994, han fallecido tres comisarios de pista, uno en el Gran Premio de Italia de 2000, otro en el Gran Premio de Australia de 2001 y el tercero en el Gran Premio de Canadá de 2013.

Desde las muertes de Senna y Ratzenberger, la FIA ha utilizado la seguridad como razón para imponer cambios en las reglas que, de otra manera, bajo el Acuerdo de Concorde, tendrían que haber sido acordados por todos los equipos. La denominada "era de la pista estrecha" de 1998 resultó en coches con neumáticos traseros más pequeños, una pista más estrecha en general y la introducción de neumáticos con ranuras para reducir la adherencia mecánica. El objetivo era reducir las velocidades en las curvas y producir carreras similares a las condiciones de lluvia, mediante la imposición de un parche de contacto más pequeño entre el neumático y la pista. Según la FIA, esto se hizo en interés de la seguridad.

Los resultados fueron mixtos, ya que la falta de adherencia mecánica resultó en que los diseñadores más ingeniosos recuperaran el déficit con la adherencia aerodinámica. Esto provocó una mayor fuerza en los neumáticos a través de alerones y dispositivos aerodinámicos, lo que a su vez resultó en menos adelantamientos, ya que estos dispositivos tendían a hacer que la estela detrás del coche fuera turbulenta o "sucia". Esto impedía a otros coches seguir de cerca debido a su dependencia del aire "limpio" para que el coche se pegara a la pista.

Retorno a la F1 de las marcas fabricantes de automóviles

Entre 1999 y 2004, Michael Schumacher y Ferrari dominaron la Fórmula 1, ganando seis títulos de Constructores consecutivos y cinco títulos de Pilotos consecutivos. Schumacher batió numerosos récords, incluyendo el de más victorias en Grandes Premios (91, superado posteriormente por Lewis Hamilton), el de más victorias en una temporada (trece, superado posteriormente por Max Verstappen) y el de más campeonatos de Pilotos (siete, empatado con Lewis Hamilton a partir de 2021). La racha de campeonatos de Schumacher finalizó el 25 de septiembre de 2005, cuando Fernando Alonso se convirtió en el campeón más joven de la historia de la Fórmula 1 (récord posteriormente superado por Lewis Hamilton en 2008 y Sebastian Vettel en 2010). En 2006, Alonso y Renault ganaron ambos títulos de nuevo. Schumacher se retiró al final de la temporada de 2006 tras dieciséis años en la Fórmula 1, pero volvió de su retiro para competir con el equipo de fábrica de Mercedes, que había sido renombrado tras la adquisición de Brawn GP, en la temporada 2010.

Durante este período, las reglas del campeonato fueron modificadas con frecuencia por la FIA con la intención de mejorar la acción en la pista y reducir costos. Se prohibieron las órdenes de equipo, legales desde el inicio del campeonato en 1950, durante 2002, después de varios incidentes en los que los equipos manipularon abiertamente los resultados de las carreras, generando publicidad negativa, más notablemente por Ferrari en el Gran Premio de Austria de 2002. Otros cambios incluyeron el formato de clasificación, el sistema de puntuación, las regulaciones técnicas y las normas que especificaban cuánto tiempo debían durar los motores y los neumáticos. Una "guerra de neumáticos" entre los proveedores Michelin y Bridgestone vio caer los tiempos por vuelta, aunque en el Gran Premio de los Estados Unidos de 2005 en Indianápolis, siete de los diez equipos no compitieron cuando se consideró que los neumáticos Michelin no eran seguros para su uso, lo que llevó a Bridgestone a convertirse en el único proveedor de neumáticos de la Fórmula 1 para la temporada 2007 por defecto. Bridgestone luego firmó un contrato el 20 de diciembre de 2007 que los convertía oficialmente en el proveedor exclusivo de neumáticos para las próximas tres temporadas.

En 2006, Max Mosley delineó un futuro "verde" para la Fórmula 1, en el que el uso eficiente de la energía se convertiría en un factor importante.

A partir del año 2000, con la compra por parte de Ford de Stewart Grand Prix para formar el equipo Jaguar Racing, nuevos equipos de fabricantes entraron en la Fórmula Uno por primera vez desde la salida de Alfa Romeo y Renault a finales de 1985. Para el año 2006, los equipos de fabricantes -Renault, BMW, Toyota, Honda y Ferrari- dominaron el campeonato, ocupando cinco de los seis primeros lugares en el Campeonato de Constructores. La única excepción fue McLaren, que en ese momento era propiedad parcial de Mercedes-Benz. A través de la Asociación de Fabricantes de Grandes Premios (GPMA), los fabricantes negociaron una mayor participación en las ganancias comerciales de la Fórmula Uno y un mayor poder de decisión en la gestión del deporte.

Declive de las marcas fabricantes y regreso de los corsarios

Durante 2008 y 2009, tres grandes fabricantes, Honda, BMW y Toyota, se retiraron de la competencia de Fórmula Uno en el espacio de un año, justificando su decisión en la recesión económica. Esto llevó al final del dominio de los fabricantes en el deporte. El equipo Honda F1 fue adquirido por su gestión, convirtiéndose en Brawn GP, con Ross Brawn y Nick Fry como principales propietarios y gestores. Brawn GP despidió a cientos de empleados, pero finalmente ganó los campeonatos mundiales de ese año. El equipo BMW F1 fue comprado por el fundador original del equipo, Peter Sauber. El equipo Lotus F1 también fue previamente propiedad de un fabricante y se convirtió en propiedad privada, junto con la compra del equipo Renault por parte de los inversores de Genii Capital. Sin embargo, un vínculo con sus propietarios anteriores sobrevivió, ya que su coche continuó siendo impulsado por un motor Renault hasta 2014.

En el 2010, McLaren anunció que volvería a adquirir las acciones de su equipo de Mercedes-Benz, luego de que la relación de McLaren con Mercedes comenzara a deteriorarse debido al proyecto del automóvil de calle McLaren Mercedes SLR y a los difíciles campeonatos de F1 que incluyeron el caso de espionaje de McLaren sobre Ferrari. En consecuencia, durante la temporada 2010, Mercedes-Benz volvió a ingresar al deporte como fabricante después de adquirir Brawn GP, y se separó de McLaren después de 15 temporadas con el equipo.

Durante la temporada 2009 de Fórmula Uno, el deporte fue afectado por la disputa entre la FIA y FOTA. El presidente de la FIA, Max Mosley, propuso numerosas medidas de reducción de costos para la temporada siguiente, incluyendo un límite presupuestario opcional para los equipos; los equipos que optaran por el límite presupuestario tendrían una mayor libertad técnica, alas delanteras y traseras ajustables y un motor no sujeto a un limitador de revoluciones. La Asociación de Equipos de Fórmula Uno (FOTA) creía que permitir que algunos equipos tuvieran tal libertad técnica habría creado un campeonato de "dos niveles", y por lo tanto solicitó conversaciones urgentes con la FIA. Sin embargo, las conversaciones fracasaron y los equipos de FOTA anunciaron, con excepción de Williams y Force India, que "no tenían otra opción" que formar una serie de campeonatos independiente.

El 24 de junio se llegó a un acuerdo entre el cuerpo rector de la Fórmula Uno y los equipos para evitar una serie independiente de campeonatos. Se acordó que los equipos debían reducir sus gastos al nivel de principios de la década de 1990 dentro de dos años; no se especificaron cifras exactas, y Max Mosley acordó que no se postularía para la reelección a la presidencia de la FIA en octubre. Tras nuevos desacuerdos, después de que Max Mosley sugiriera que se postularía para la reelección, FOTA dejó en claro que aún estaban buscando planes para una serie independiente. El 8 de julio, FOTA emitió un comunicado de prensa en el que afirmaba que se les había informado que no participarían en la temporada 2010, y un comunicado de prensa de la FIA afirmaba que los representantes de FOTA habían abandonado la reunión. El 1 de agosto se anunció que la FIA y FOTA habían firmado un nuevo Acuerdo de Concordia, poniendo fin a la crisis y asegurando el futuro del deporte hasta el 2012.

Para compensar la pérdida de los equipos de fabricantes, se aceptaron cuatro nuevos equipos para la temporada 2010 antes de la tan esperada "regulación de costos". Entre los nuevos equipos se encontraban un equipo renacido de Lotus, liderado por un consorcio malasio que incluía a Tony Fernandes, el jefe de Air Asia; Hispania Racing, el primer equipo español de Fórmula Uno; y Virgin Racing, la entrada de Richard Branson en la serie después de una exitosa asociación con Brawn el año anterior. También se unió a la competición el equipo US F1, que planeaba competir desde Estados Unidos como el único equipo no europeo en el deporte. Sin embargo, problemas financieros afectaron al equipo antes de siquiera llegar a la parrilla. A pesar de la entrada de estos nuevos equipos, la regulación de costos propuesta fue derogada y estos equipos, que no contaban con los presupuestos de los equipos de la mitad y la parte superior de la parrilla, lucharon en la parte trasera del campo hasta que inevitablemente colapsaron. HRT en 2012, Caterham (anteriormente Lotus) en 2014 y Manor (anteriormente Virgin y luego Marussia), habiendo sobrevivido a la administración en 2014, cerró sus puertas al final de 2016.

La era híbrida

En 2014, se produjo una importante remodelación de las reglas, lo que llevó a la sustitución de los motores V8 atmosféricos de 2,4 litros por unidades de potencia híbridas turboalimentadas de 1,6 litros. Esta remodelación llevó a Honda a volver a la competición en 2015 como el cuarto fabricante de unidades de potencia del campeonato. Mercedes emergió como la fuerza dominante después de la remodelación, con Lewis Hamilton ganando el campeonato seguido muy de cerca por su principal rival y compañero de equipo, Nico Rosberg, y con el equipo ganando 16 de las 19 carreras de esa temporada. El equipo mantuvo esta forma en las dos temporadas siguientes, ganando de nuevo 16 carreras en 2015 antes de conseguir un récord de 19 victorias en 2016, con Hamilton reclamando el título en el primer año y Rosberg ganándolo en el segundo por cinco puntos. La temporada de 2016 también vio la llegada de un nuevo equipo, Haas, a la parrilla, mientras que Max Verstappen se convirtió en el ganador más joven de la historia de una carrera con solo 18 años en España.

Después de que se introdujeron regulaciones aerodinámicas revisadas, las temporadas 2017 y 2018 presentaron una batalla por el título entre Mercedes y Ferrari. Sin embargo, Mercedes ganó finalmente los títulos con varias carreras de sobra y continuó experimentando una gran dominancia en los dos años siguientes, ganando eventualmente siete Campeonatos de Pilotos consecutivos de 2014 a 2020 y ocho títulos de Constructores consecutivos de 2014 a 2021. Durante este período de ocho años, entre 2014 y 2021, 111 de las 160 carreras fueron ganadas por un piloto de Mercedes, con Hamilton ganando 81 de estas carreras y obteniendo seis Campeonatos de Pilotos durante este período para igualar el récord de siete títulos de Schumacher. En 2021, el equipo Red Bull con motor Honda comenzó a desafiar seriamente a Mercedes, con su piloto Max Verstappen venciendo a Hamilton por el Campeonato de Pilotos después de una batalla que duró toda la temporada y en la que intercambiaron el liderato del campeonato en varias ocasiones. El organismo rector de la serie fue objeto de escrutinio durante el año después de algunas decisiones polémicas, especialmente en la final de Abu Dhabi.

Esta era ha visto un aumento en la presencia de fabricantes de automóviles en el deporte. Después del regreso de Honda como fabricante de motores en 2015, Renault volvió como equipo en 2016 después de comprar el equipo Lotus F1. En 2018, Aston Martin y Alfa Romeo se convirtieron en patrocinadores principales de los equipos Red Bull y Sauber, respectivamente. Sauber fue rebautizado como Alfa Romeo Racing para la temporada 2019, mientras que el copropietario de Racing Point, Lawrence Stroll, compró una participación en Aston Martin para rebautizar el equipo Racing Point como Aston Martin en 2021. En agosto de 2020, se firmó un nuevo Acuerdo de Concordia por parte de los diez equipos de F1 comprometiéndose a participar en el deporte hasta 2025, incluyendo un límite de presupuesto de $145M para el desarrollo de automóviles para apoyar la competencia equitativa y el desarrollo sostenible en el futuro.

La pandemia de COVID-19 obligó al deporte a adaptarse a limitaciones presupuestarias y logísticas. Una importante revisión de las regulaciones técnicas que se tenía previsto introducir en la temporada 2021 fue retrasada hasta 2022, por lo que los equipos utilizaron sus chasis de 2020 por dos temporadas y se introdujo un sistema de tokens para limitar las partes que podían ser modificadas. El inicio de la temporada 2020 fue retrasado varios meses, y tanto ésta como la temporada 2021 estuvieron sujetas a varios aplazamientos, cancelaciones y reprogramaciones de carreras debido a las cambiantes restricciones sobre los viajes internacionales. Muchas carreras se llevaron a cabo a puerta cerrada y solo con personal esencial presente para mantener el distanciamiento social.

En 2022, se anunció un importante cambio en las reglas y el diseño de los coches por parte del organismo rector de la F1, con el objetivo de promover carreras más cerradas a través del uso de efectos de suelo, nuevas aerodinámicas, neumáticos de mayor tamaño con perfiles bajos y regulaciones de nariz y alerón rediseñadas. Los Campeonatos de Constructores y Pilotos de 2022 fueron ganados por Red Bull y Verstappen, respectivamente.

Reglas de las carreras y estrategia

Un evento de Gran Premio de Fórmula Uno se extiende durante un fin de semana. Normalmente comienza con dos sesiones de práctica libre el viernes, y una práctica libre el sábado. Se permite que pilotos adicionales (comúnmente conocidos como terceros pilotos) participen los viernes, pero solo se pueden usar dos coches por equipo, lo que requiere que un piloto de carrera renuncie a su asiento. Después de la última sesión de práctica libre, se lleva a cabo una sesión de clasificación. Esta sesión determina el orden de salida para la carrera del domingo.

Reglas relativas a las llantas

Durante un fin de semana de carrera de Fórmula Uno, cada piloto está limitado en cuanto al número de juegos de neumáticos que puede utilizar. En particular, se permite el uso de un máximo de trece juegos de neumáticos para clima seco, cuatro juegos para condiciones intermedias y tres juegos para lluvia. Esta regla tiene como objetivo garantizar que los equipos compitan en igualdad de condiciones y fomentar una estrategia efectiva de gestión de neumáticos a lo largo del fin de semana.

Calificación de salida en cada Gran Premio

Durante gran parte de la historia del deporte, las sesiones de clasificación no diferían mucho de las sesiones de práctica. Los pilotos tenían una o más sesiones para marcar su tiempo más rápido, y el orden de la parrilla se determinaba por el mejor tiempo de cada piloto, siendo el más rápido el que conseguía la pole position. Desde 1996 hasta 2002, el formato fue una sesión de una hora. Este enfoque duró hasta finales de 2002 antes de que las reglas volvieran a cambiar porque los equipos no estaban corriendo en la primera parte de la sesión para aprovechar mejores condiciones de pista más tarde.

Las parrillas solían estar limitadas a 26 coches; si la carrera tenía más entradas, la clasificación también decidiría qué pilotos comenzarían la carrera. Durante principios de los años 90, el número de entradas era tan alto que los equipos con peores resultados tenían que participar en una sesión de preclasificación, y solo los coches más rápidos podían pasar a la sesión de clasificación principal. El formato de clasificación comenzó a cambiar a principios de los años 2000, con la FIA experimentando con la limitación del número de vueltas, la determinación del tiempo total durante dos sesiones, y permitiendo a cada piloto solo una vuelta de clasificación.

El actual sistema de clasificación fue adoptado en la temporada 2006. Conocido como clasificación por eliminación, se divide en tres periodos, conocidos como Q1, Q2 y Q3. En cada periodo, los pilotos realizan vueltas de clasificación para intentar avanzar al siguiente periodo, siendo eliminados los pilotos más lentos de la clasificación al final del periodo, y su posición en la parrilla establecida dentro de los cinco más retrasados en función de sus mejores tiempos de vuelta. Los pilotos pueden realizar tantas vueltas como deseen en cada periodo. Después de cada periodo, todos los tiempos se reinician, y solo cuenta la vuelta más rápida de ese periodo de tiempo (salvo infracciones). Cualquier vuelta cronometrada iniciada antes del final de ese periodo puede completarse y contará para la clasificación del piloto. El número de coches eliminados en cada periodo depende del número total de coches inscritos en el campeonato.

En la actualidad, con 20 coches en pista, la Q1 se extiende por 18 minutos y elimina a los cinco pilotos más lentos. Durante este período, cualquier piloto cuyo mejor tiempo sea más lento que el 107% del tiempo más rápido en Q1 no podrá participar en la carrera sin permiso de los comisarios. De lo contrario, todos los pilotos pasan a la carrera aunque en las peores posiciones de salida. Esta regla no afecta a los pilotos en Q2 o Q3. En Q2, los 15 pilotos restantes tienen 15 minutos para establecer uno de los diez tiempos más rápidos y avanzar a la siguiente fase. Por último, la Q3 dura 12 minutos y los diez pilotos restantes deciden las diez primeras posiciones en la parrilla. Al comienzo de la temporada de Fórmula 1 de 2016, la FIA introdujo un nuevo formato de clasificación, donde los pilotos eran eliminados cada 90 segundos después de cierto tiempo en cada sesión. El objetivo era mezclar las posiciones en la parrilla de salida, pero debido a su impopularidad, la FIA volvió al formato de clasificación anterior para el GP de China, después de utilizar el nuevo formato solo en dos carreras.

Cada coche tiene asignado un juego de neumáticos más blandos para usar en la Q3. Los coches que califican para la Q3 deben devolverlos después de la Q3; los coches que no califican para la Q3 pueden usarlos durante la carrera. A partir de 2022, a todos los pilotos se les permite elegir libremente los neumáticos que utilizarán al comienzo del Gran Premio, mientras que en años anteriores solo los pilotos que no participaron en la Q3 tenían libertad de elección en cuanto a los neumáticos para el comienzo de la carrera. Cualquier sanción que afecte la posición en la parrilla se aplicará al final de la clasificación. Las penalizaciones en la parrilla pueden ser aplicadas por infracciones de conducción en el Gran Premio anterior o actual, o por cambiar una pieza de la caja de cambios o del motor. Si un coche no pasa la inspección técnica, el piloto será excluido de la clasificación pero se le permitirá iniciar la carrera desde la parte trasera de la parrilla a discreción de los comisarios.

En 2021 se probó una carrera de clasificación llamada 'sprint qualifying' los sábados de tres fines de semana de carrera, con la intención de probar un nuevo enfoque para la clasificación.

Carrera

La carrera comienza con una vuelta de calentamiento, después de la cual los autos se colocan en la parrilla de salida en el orden en que calificaron. Esta vuelta se conoce comúnmente como la vuelta de formación, ya que los autos circulan en formación sin adelantamientos (aunque un conductor que comete un error puede recuperar terreno perdido). La vuelta de calentamiento permite a los conductores verificar las condiciones de la pista y su automóvil, da a los neumáticos la oportunidad de calentarse para aumentar la tracción y el agarre, y también les da a los equipos de pit lane tiempo para retirarse de la parrilla y limpiar su equipo para el comienzo de la carrera.

Una vez que todos los coches se han formado en la parrilla, después de que el coche médico se coloca detrás del grupo, un sistema de luces sobre la pista indica el comienzo de la carrera: cinco luces rojas se iluminan en intervalos de un segundo; luego se apagan simultáneamente después de un tiempo no especificado (normalmente menos de 3 segundos) para señalar el inicio de la carrera. El procedimiento de salida puede ser abandonado si un piloto se detiene en la parrilla o en la pista en una posición insegura, señalizada por el levantamiento del brazo. Si esto sucede, el procedimiento se reinicia: una nueva vuelta de formación comienza con el coche infractor retirado de la parrilla. La carrera también puede reiniciarse en caso de un accidente grave o condiciones peligrosas, anulando la salida original. La carrera puede comenzar detrás del Coche de Seguridad si el control de carrera considera que una salida de carrera sería excesivamente peligrosa, como en caso de una lluvia muy fuerte. A partir de la temporada 2019, siempre habrá una nueva salida en parado. Si, debido a fuertes lluvias, es necesario empezar detrás del Coche de Seguridad, entonces después de que la pista se haya secado suficientemente, los pilotos se formarán para una salida en parado. No hay vuelta de formación cuando las carreras comienzan detrás del Coche de Seguridad.

En circunstancias normales, el ganador de la carrera es el primer piloto en cruzar la línea de meta después de haber completado un número determinado de vueltas. Los oficiales de carrera pueden terminar la carrera antes de tiempo (mostrando una bandera roja) debido a condiciones inseguras como una lluvia extrema, y debe terminar en dos horas, aunque las carreras solo suelen durar tanto en caso de un clima extremo o si el coche de seguridad se despliega durante la carrera. Cuando una situación justifica la pausa de la carrera sin terminarla, se despliega la bandera roja; desde 2005, se da una advertencia de diez minutos antes de que la carrera se reanude detrás del Coche de Seguridad, que lidera al grupo durante una vuelta antes de regresar al carril de boxes (antes, la carrera se reiniciaba en orden de carrera desde la penúltima vuelta antes de que se mostrara la bandera roja).

En la década de 1950, las distancias de carrera variaban de 300 km (190 millas) a 600 km (370 millas). La longitud máxima de la carrera se redujo a 400 km (250 millas) en 1966 y 325 km (202 millas) en 1971. La longitud de la carrera se estandarizó a los actuales 305 km (190 millas) en 1989. Sin embargo, las carreras urbanas como la de Mónaco tienen distancias más cortas para mantenerse por debajo del límite de las dos horas.

Durante la carrera, los pilotos pueden adelantarse entre sí para ganar posiciones. Si un líder se encuentra con un piloto rezagado (un auto más lento) que ha completado menos vueltas, se le muestra una bandera azul que le indica que está obligado a permitir que el líder lo adelante. Al auto más lento se le llama "dobladillo" y, una vez que el líder termina la carrera, se clasifica como "una vuelta abajo" en la carrera. Un piloto puede ser doblado varias veces, por cualquier auto que esté delante de él. Un piloto que no logra completar más del 90% de la distancia de la carrera se muestra como "no clasificado" en los resultados.

Durante la carrera, los pilotos pueden hacer paradas en boxes para cambiar neumáticos y reparar daños (de 1994 a 2009 inclusive, también podían reabastecer combustible). Los diferentes equipos y pilotos emplean diferentes estrategias de parada en boxes para maximizar el potencial de su auto. Tres compuestos de neumáticos secos, con diferentes características de durabilidad y adherencia, están disponibles para los pilotos. A lo largo de una carrera, los pilotos deben usar dos de los tres compuestos disponibles. Los diferentes compuestos tienen diferentes niveles de rendimiento y elegir cuándo usar cada compuesto es una decisión táctica clave. Los diferentes neumáticos tienen diferentes colores en sus laterales; esto permite que los espectadores comprendan las estrategias.

En condiciones de lluvia, los pilotos pueden cambiar a uno de los dos neumáticos especializados para lluvia con surcos adicionales (uno "intermedio", para condiciones de lluvia leve, como después de una lluvia reciente, uno "lluvia completa", para correr durante o inmediatamente después de una lluvia intensa). Un piloto debe hacer al menos una parada para usar dos compuestos de neumáticos; normalmente se hacen hasta tres paradas, aunque pueden ser necesarias más paradas para reparar daños o si las condiciones meteorológicas cambian. Si se usan neumáticos de lluvia, los pilotos ya no están obligados a usar ambos tipos de neumáticos secos.

Director de carrera

El director de carrera es un rol crucial en la gestión logística de cada Gran Premio de F1. Su labor incluye la inspección de los vehículos en el Parc Fermé antes de cada carrera, la aplicación de las normas de la FIA y el control de las luces que dan inicio a cada carrera. Además, como cabeza de los oficiales de carrera, el director de carrera también juega un papel fundamental en la resolución de disputas entre equipos y pilotos. Si se violan las regulaciones, se pueden imponer diferentes sanciones, como la penalización de drive-through, la degradación en la parrilla de salida previa a la carrera, la descalificación de la carrera y multas.

El director de carrera es responsable de la seguridad de la carrera y debe tomar decisiones importantes para garantizar la seguridad de los pilotos y el público. Por ejemplo, si se produce un accidente grave o se presentan condiciones climáticas peligrosas, el director de carrera puede detener la carrera temporalmente o terminarla definitivamente. En tales situaciones, el director de carrera también tiene la tarea de comunicarse con los equipos y los pilotos, para informarles sobre la situación y los cambios en la carrera.

El director de carrera también se encarga de nombrar al equipo médico y al coche médico que asistirán a los pilotos en caso de accidente. Además, tiene la autoridad para dar luz verde para que el coche de seguridad entre en la pista, lo que puede ser necesario si se produce un accidente o si hay condiciones climáticas peligrosas.

Coche de seguridad

En caso de un incidente que ponga en peligro la seguridad de los competidores o de los comisarios de pista, los oficiales de carrera pueden elegir desplegar el coche de seguridad. Esto, en efecto, suspende la carrera, con los pilotos siguiendo al coche de seguridad alrededor de la pista a su velocidad en orden de carrera, sin permitirse adelantamientos. Los coches que han sido doblados pueden, durante el período del coche de seguridad y dependiendo de las circunstancias permitidas por el director de carrera, ser permitidos para desdoblar sus vueltas para asegurar un reinicio más suave y para evitar que se muestren banderas azules inmediatamente después de la reanudación de la carrera, con muchos de los coches en muy estrecha proximidad entre sí. El coche de seguridad circula hasta que se haya eliminado el peligro; después de que se retire, la carrera se reinicia con una "salida lanzada". Las paradas en boxes están permitidas bajo el coche de seguridad. Desde 2000, el principal piloto del coche de seguridad ha sido el ex-piloto alemán de carreras Bernd Mayländer.

En la vuelta en la que el coche de seguridad regresa a los pits, el coche líder asume el papel del coche de seguridad hasta la línea de tiempo. Después de cruzar esta línea, los pilotos están autorizados a comenzar a competir nuevamente por la posición en la pista. Mercedes-Benz suministra modelos Mercedes-AMG a la Fórmula 1 para utilizar como coches de seguridad. A partir de 2021, Aston Martin suministra el Vantage a la Fórmula 1 para utilizar como coche de seguridad, compartiendo el deber con Mercedes-Benz.

En la temporada 2022, los directores de carrera son Niels Wittich y Eduardo Freitas, quienes se alternan en este rol. Herbie Blash es un asesor permanente para ellos. Estos profesionales deben ser rigurosos y justos en la aplicación de las regulaciones, para garantizar que los pilotos compitan en igualdad de condiciones y se respeten las normas de seguridad.

Banderas y sus significados

Las especificaciones y el uso de las banderas están prescritos en el Apéndice H del Código Deportivo Internacional de la FIA.

SC Board (Safety Car)

Se muestra junto con una bandera amarilla para indicar que el Coche de Seguridad está en pista. Se aplica la bandera amarilla completa. Los pilotos deben mantener su posición y disminuir la velocidad.

VSC Board (Virtual Safety Car)

Se muestra junto con una bandera amarilla para indicar que el coche de seguridad virtual está en uso. Durante este tiempo, se les dan a los pilotos tiempos de sector mínimos que deben mantener. Se aplica la bandera amarilla doble completa. El tiempo del coche en relación a este tiempo establecido se mide en cada puesto de marshall (aproximadamente cada 50 m), y la diferencia se conoce como "delta" tiempo del coche. Este tiempo delta se informa al conductor, y debe mantenerse positivo durante todo el período del VSC, de lo contrario el piloto será sancionado.

Verde

Se aplican condiciones normales de carrera. Esto se muestra generalmente después de una bandera amarilla para indicar que el peligro ha pasado. Se muestra una bandera verde en todas las estaciones para la vuelta siguiente al final de una bandera amarilla de todo el circuito (o del coche de seguridad). También se muestra una bandera verde al comienzo de una sesión.

Amarillo

Indica un peligro en o cerca de la pista (las banderas amarillas indican un peligro en la pista, las amarillas congeladas indican un peligro cerca de la pista). Las banderas amarillas dobles informan a los conductores que deben disminuir la velocidad ya que los marshals están trabajando en o cerca de la pista, y los conductores deben estar preparados para detenerse.

Amarillo y rojo rayado

La pista está resbaladiza debido a aceite, agua o escombros sueltos. Se puede ver "balancearse" de un lado a otro (no ondeada) para indicar un animal pequeño en la pista.

Azul

Indica que el conductor que está delante debe permitir que los coches más rápidos lo adelanten porque están siendo doblados. Si se pierde la bandera 3 veces, el conductor podría ser sancionado. Acompañado por el número del conductor.

Blanca

Indica que hay un coche lento por delante, ya sea un coche de carrera o un vehículo en la pista. A menudo se agita al final de la calle de boxes cuando un coche está a punto de salir de los pits.

Círculo negro y naranja

El coche está dañado o tiene un problema mecánico, debe volver inmediatamente a la calle de boxes. Será acompañado por el número del conductor.

Mitad negra mitad blanca

Advierte al conductor por un mal comportamiento deportivo o peligroso. Puede ser seguido por una bandera negra en caso de nuevas infracciones. Acompañado por el número del conductor.

Negro

El conductor es descalificado. Será acompañado por el número del conductor. Esto puede ser emitido después de una bandera mitad negra mitad blanca.

Roja

La bandera roja se muestra cuando las condiciones se vuelven demasiado peligrosas para continuar, y detiene inmediatamente una carrera o sesión.

Bandera a cuadros blanca y negra

La bandera a cuadros se utiliza para señalar el final de la práctica, clasificación o carrera.

A lo largo de la historia de la Fórmula Uno, el formato de la carrera ha sufrido pocos cambios significativos. La mayoría de las modificaciones han estado centradas en lo que se permite en las paradas en boxes. En los primeros días de las carreras de Grand Prix, un piloto podía continuar la carrera con el coche de su compañero de equipo si su coche desarrollaba algún problema. Pero en la era moderna, los coches están tan cuidadosamente adaptados a los pilotos que esto se ha vuelto imposible.

En los últimos años, la atención se ha centrado en cambiar las regulaciones de reabastecimiento de combustible y cambio de neumáticos. Desde la temporada 2010, el reabastecimiento de combustible, que se reintrodujo en 1994, no está permitido para fomentar una competición menos táctica tras preocupaciones de seguridad. La regla que exige el uso de ambos compuestos de neumáticos durante la carrera se introdujo en 2007, de nuevo para fomentar la competición en la pista. El coche de seguridad es otra innovación relativamente reciente que reduce la necesidad de desplegar la bandera roja, lo que permite que las carreras se completen a tiempo para una audiencia televisiva internacional cada vez más grande.

Puntuación

Desde 1950 se han utilizado varios sistemas para otorgar puntos de campeonato. El sistema actual, en vigor desde 2010, otorga puntos a los diez mejores coches en los Campeonatos de Pilotos y Constructores, siendo el ganador el que recibe 25 puntos. Todos los puntos ganados en cada carrera se suman, y el piloto y constructor con más puntos al final de la temporada son coronados Campeones del Mundo. Independientemente de si un piloto permanece en el mismo equipo durante toda la temporada o cambia de equipo, todos los puntos obtenidos por él cuentan para el Campeonato de Pilotos.

Para recibir puntos, un piloto debe ser clasificado, y a partir de 2022, un piloto debe completar al menos el 90% de la distancia de la carrera para recibir puntos. Por lo tanto, es posible que un piloto reciba puntos incluso si se retiró antes del final de la carrera.

Desde algún momento entre las temporadas de 1977 y 1980 hasta el final de la temporada 2021, si el ganador no completaba al menos el 75% de las vueltas de la carrera, entonces solo se otorgaba la mitad de los puntos enumerados en la tabla a los pilotos y constructores. Esto ha sucedido solo en cinco ocasiones en la historia del campeonato, y tuvo una notable influencia en la clasificación final de la temporada de 1984. La última vez que ocurrió fue en el Gran Premio de Bélgica de 2021, cuando la carrera se suspendió después de solo tres vueltas detrás del coche de seguridad debido a la lluvia torrencial. La regla de los puntos a la mitad fue reemplazada por un sistema gradual de escala dependiente de la distancia para 2022.

Es interesante destacar que la Federación Internacional del Automóvil (FIA) ha modificado el sistema de puntos varias veces a lo largo de la historia de la Fórmula 1. Por ejemplo, desde 1950 hasta 1959, solo se otorgaban puntos al primer lugar de la carrera, mientras que desde 1960 hasta 2002, los puntos se otorgaban a los seis primeros clasificados. Desde 2003 hasta 2009, se otorgaron puntos a los ocho primeros clasificados, y luego se cambió a los diez primeros a partir de 2010. Estos cambios en el sistema de puntos han sido implementados con el fin de aumentar la competitividad y el interés en la competición.

Puntos obtenidos al final de la carrera:

• 1er lugar: 25 puntos
• 2do lugar: 18 pts
• 3er lugar: 15 pts
• 4to lugar: 12 pts
• 5to lugar: 10 pts
• 6to lugar: 8 pts
• 7mo lugar: 6 pts
• 8vo lugar: 4 pts
• 9no lugar:  2pts
• 10o llugar: 1 pt
• Vuelta más rápida: 1 punto*

* Un piloto debe terminar entre los diez primeros para recibir un punto por establecer la vuelta más rápida de la carrera. Si el piloto que marcó la vuelta más rápida finaliza fuera de los diez primeros, entonces no se otorgará el punto por la vuelta más rápida para esa carrera.

Constructores

Un constructor de Fórmula 1 es la entidad acreditada por diseñar el chasis y el motor. Si ambos son diseñados por la misma compañía, esa compañía recibe el crédito exclusivo como constructor (por ejemplo, Ferrari). Si son diseñados por diferentes compañías, ambas son acreditadas, y el nombre del diseñador del chasis se coloca antes que el del diseñador del motor (por ejemplo, McLaren-Mercedes). Todos los constructores son puntuados individualmente, incluso si comparten ya sea chasis o motor con otro constructor (por ejemplo, Williams-Ford, Williams-Honda en 1983).

Desde 1981, se requiere que los equipos de Fórmula Uno construyan el chasis en el que compiten, y por lo tanto, la distinción entre los términos "equipo" y "constructor" se volvió menos pronunciada, aunque los motores aún pueden ser producidos por una entidad diferente. Este requisito distingue al deporte de series como la IndyCar Series que permite a los equipos comprar chasis, y de "series específicas" como la Fórmula 2 que requieren que todos los autos se mantengan en una especificación idéntica. También prohíbe efectivamente a los equipos privados, que eran comunes incluso en la Fórmula Uno hasta la década de 1970.

En la temporada inaugural del deporte, en 1950, dieciocho equipos compitieron, pero debido a los altos costos, muchos abandonaron rápidamente. De hecho, fue tan escasa la disponibilidad de autos competitivos durante gran parte de la primera década de la Fórmula Uno que se permitió que los autos de Fórmula Dos llenaran las parrillas. Ferrari es el equipo más antiguo de Fórmula Uno, y el único equipo todavía activo que compitió en 1950.

La participación temprana de los fabricantes se produjo en forma de "equipo de fábrica" o "equipo de trabajo" (es decir, uno propiedad y con personal de una gran compañía automotriz), como los de Alfa Romeo, Ferrari o Renault. De ellos, Ferrari ostenta el récord de haber ganado más Campeonatos de Constructores (dieciséis).

Empresas como Climax, Repco, Cosworth, Hart, Judd y Supertec, que no tenían afiliación directa con ningún equipo, a menudo vendían motores a equipos que no podían permitirse fabricarlos. En los primeros años, los equipos independientes de Fórmula Uno a veces también construían sus propios motores, aunque esto se volvió menos común con la mayor participación de grandes fabricantes de automóviles como BMW, Ferrari, Honda, Mercedes-Benz, Renault y Toyota, cuyos grandes presupuestos hacían que los motores construidos por privados fueran menos competitivos. Cosworth fue el último proveedor independiente de motores.

Se estima que los principales equipos gastan entre 100 y 200 millones de euros ($125-225 millones) por año por fabricante solo en motores. En la temporada 2007, por primera vez desde la regla de 1981, dos equipos utilizaron chasis construidos por otros equipos. Super Aguri comenzó la temporada utilizando un chasis modificado del Honda Racing RA106 (usado por Honda el año anterior), mientras que Scuderia Toro Rosso usó el mismo chasis utilizado por el equipo matriz Red Bull Racing, que fue diseñado formalmente por una subsidiaria separada. El uso de estas lagunas se acabó para 2010 con la publicación de nuevas regulaciones técnicas, que requieren que cada constructor posea los derechos de propiedad intelectual de su chasis. Las regulaciones continúan permitiendo que un equipo subcontrate el diseño y la construcción del chasis a un tercero, opción utilizada por el equipo HRT en 2010 y actualmente por Haas.

Aunque los equipos rara vez revelan información sobre sus presupuestos, se estima que oscilan entre US$66 millones y US$400 millones cada uno. A medida que la Fórmula Uno se ha convertido en un deporte de alta tecnología, los costos han aumentado significativamente, lo que ha llevado a algunos equipos a abandonar la competencia debido a la falta de financiamiento. Sin embargo, la introducción de un límite presupuestario para 2021 ha reducido el costo de los equipos de primer nivel y ha permitido la entrada de nuevos equipos.

Para poder ingresar un nuevo equipo en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno se requiere un pago inicial de $200 millones a la FIA, el cual es compartido equitativamente entre los equipos existentes. Como resultado, los constructores que desean ingresar a la Fórmula Uno a menudo prefieren comprar un equipo existente: la compra de Tyrrell por parte de BAR y la de Jordan por parte de Midland permitió a ambos equipos evitar el depósito grande y asegurar los beneficios que ya tenía el equipo, como los ingresos por televisión.

Siete de los diez equipos que compiten en la Fórmula 1 están ubicados cerca de Londres, en un área centrada alrededor de Oxford. Ferrari tiene tanto su chasis como el ensamblaje del motor en Maranello, Italia. El equipo AlphaTauri está ubicado cerca de Ferrari en Faenza, mientras que el equipo Alfa Romeo está basado cerca de Zúrich en Suiza. Además, hay que mencionar que la localización de los equipos de Fórmula Uno puede variar con el tiempo, ya que algunos equipos cambian su base de operaciones en función de diversos factores, como la disponibilidad de talento local, los costos de alojamiento y los incentivos fiscales.

Pilotos

En la Formula Uno, cada equipo debe correr con dos coches en cada sesión de un fin de semana de Gran Premio, y cada equipo puede usar hasta cuatro pilotos en una temporada. Además, un equipo puede usar dos pilotos adicionales en las sesiones de práctica libre, las cuales a menudo son utilizadas para probar nuevos pilotos o evaluar el coche con pilotos experimentados. A diferencia de los primeros años de la F1, cuando los pilotos competían de forma ocasional, en la actualidad la mayoría de los pilotos tienen contratos que cubren al menos la duración de una temporada. Para competir en un Gran Premio, cada competidor debe tener una Superlicencia de la FIA, que se emite a los pilotos que han cumplido los criterios de éxito en las categorías de carreras de motor junior y que han logrado 300 kilómetros de práctica en un coche de Fórmula Uno. En caso de no cumplir con los criterios, el Consejo Mundial del Deporte Motor también puede emitir una Superlicencia.

Aunque la mayoría de los pilotos son contratados por su habilidad, los equipos también deben satisfacer las demandas financieras y de patrocinio. Los equipos también contratan a pilotos de prueba y reserva para que reemplacen a los pilotos regulares en caso necesario y desarrollen el coche del equipo. Sin embargo, con la reducción de las pruebas, el papel de los pilotos de reserva se limita principalmente a los simuladores, como rFactor Pro, que es utilizado por la mayoría de los equipos de F1.

Cada piloto elige un número no asignado del 2 al 99 (excluyendo el 17, que fue retirado después de la muerte de Jules Bianchi), y mantiene ese número durante su tiempo en la serie. El número uno está reservado para el actual Campeón de Pilotos, quien conserva su número anterior y puede elegir usarlo en lugar del número uno. Al principio del campeonato, los números se asignaban a los pilotos según los organizadores de la carrera.

En 1973, se introdujeron los números permanentes que comenzaron a tener efecto en 1974, cuando se les asignó a los equipos números en orden ascendente basado en la clasificación del Campeonato de Constructores al final de la temporada de 1973. Los equipos mantendrían esos números de temporada a temporada, con la excepción del equipo con el Campeón del Mundo de Pilotos, que intercambiaría sus números con el uno y dos del equipo del campeón anterior. A los nuevos participantes se les asignaron números de repuesto, con la excepción del número 13, que había estado sin usar desde 1976.

Con el tiempo, los números de los coches se asociaron con los equipos, como los números 27 y 28 de Ferrari. Desde 1996 hasta 2013 se utilizó un sistema diferente: al comienzo de cada temporada, el actual Campeón de Pilotos se designaba con el número uno, su compañero de equipo con el número dos, y el resto de los equipos se les asignaban números ascendentes según el orden del Campeonato de Constructores de la temporada anterior.

Hasta la conclusión del Campeonato de 2021, un total de 34 pilotos distintos han ganado el Campeonato Mundial de Pilotos, con Michael Schumacher y Lewis Hamilton sosteniendo el récord de la mayoría de los campeonatos con siete. En 2020, Lewis Hamilton también logró la mayor cantidad de victorias en carreras. Jochen Rindt es el único Campeón del Mundo póstumo, después de que su total de puntos no fuera superado a pesar de su fatal accidente en el Gran Premio de Italia de 1970, con cuatro carreras aún por disputarse esa temporada. Los pilotos del Reino Unido han sido los más exitosos en el deporte, con 18 campeonatos entre 10 pilotos, y 308 victorias.

Grandes Premios

El número de Grandes Premios celebrados en una temporada ha variado a lo largo de los años. La temporada inaugural del campeonato mundial de 1950 consistió en sólo siete carreras, mientras que la temporada de 2019 contó con 21 carreras. Durante las primeras décadas del campeonato no había más de 11 Grandes Premios por temporada, aunque también se llevaron a cabo muchos eventos de Fórmula Uno no pertenecientes al campeonato. El número de Grandes Premios aumentó a un promedio de 16 a 17 a finales de los años 70, mientras que los eventos no pertenecientes al campeonato terminaron en 1983. En la década de 2000 comenzaron a celebrarse más Grandes Premios, y las temporadas recientes han visto un promedio de 19 carreras. En 2021 y 2022, el calendario alcanzó un máximo de 22 eventos, el número más alto de carreras del campeonato mundial en una sola temporada.

Seis de las siete carreras originales se llevaron a cabo en Europa; la única carrera no europea que contó para el Campeonato del Mundo en 1950 fue el Indianapolis 500, que se llevó a cabo bajo diferentes regulaciones y más tarde fue reemplazado por el Gran Premio de los Estados Unidos. El campeonato de Fórmula 1 se expandió gradualmente a otros países no europeos. Argentina acogió el primer Gran Premio sudamericano en 1953, y Marruecos acogió la primera carrera africana del Campeonato del Mundo en 1958. Asia y Oceanía siguieron (Japón en 1976 y Australia en 1985), y la primera carrera en el Medio Oriente se llevó a cabo en 2004. Las 19 carreras de la temporada 2014 se repartieron por todos los continentes habitados excepto África, con 10 Grandes Premios celebrados fuera de Europa.

Algunos de los Grandes Premios preceden a la formación del Campeonato del Mundo, como el Gran Premio de Francia, que se incorporó al campeonato como carrera de Fórmula Uno en 1950. Los Grandes Premios de Gran Bretaña e Italia son los únicos eventos que se han celebrado en cada temporada de Fórmula Uno; otras carreras de larga duración incluyen los Grandes Premios de Bélgica, Alemania y Francia. El Gran Premio de Mónaco se celebró por primera vez en 1929 y se ha llevado a cabo de manera continua desde 1955 (con la excepción de 2020), y es ampliamente considerado como una de las carreras de automóviles más importantes y prestigiosas del mundo.

Todos los Grandes Premios se han corrido tradicionalmente durante el día, hasta que el Gran Premio de Singapur inauguró la primera carrera nocturna de Fórmula Uno en 2008, que fue seguida por el Gran Premio de Abu Dhabi en 2009 y el Gran Premio de Bahrein que se convirtió en carrera nocturna en 2014. Otros Grandes Premios en Asia han ajustado sus horarios de inicio para beneficiar a la audiencia de televisión europea.

Calendario de Grandes Premios de Fórmula 1 en 2023

1. 05-Mar: GP de Bahrein, Circuito de Sakhir - 5.412 Kms (57 vueltas)
2. 19-Mar: GP de Arabia Saudita, Circuito de Jeddah - 6.175 Kms (50 vueltas)
3. 02-Apr: GP de Australia, Circuito de Albert Park - 5.278 Kms (58 vueltas)
4. 30-Apr: GP de Azerbaiyán, Circuito de Baku City Circuit - 6.003 Kms (51 vueltas)
5. 07-May: GP de Miami, Circuito de Miami - 5.412 Kms (57 vueltas)
6. 21-May: GP de Emilia Romaña, Circuito de Imola - 4.909 Kms (63 vueltas)
7. 28-May: GP de Mónaco, Circuito de Monte Carlo - 3.337 Kms (78 vueltas)
8. 04-Jun: GP de España, Circuito de Barcelona - 4.675 Kms (66 vueltas)
9. 18-Jun: GP de Canadá, Circuito de Gilles Villeneuve - 4.361 Kms (70 vueltas)
10. 02-Jul: GP de Austria, Circuito de Red Bull Ring - 4.318 Kms (71 vueltas)
11. 09-Jul: GP de Gran Bretaña, Circuito de Silverstone - 5.891 Kms (52 vueltas)
12. 23-Jul: GP de Hungría, Circuito de Hungaroring - 4.381 Kms (70 vueltas)
13. 30-Jul: GP de Bélgica, Circuito de Spa-Francorhamps - 7.004 Kms (44 vueltas)
14. 27-Aug: GP de Países Bajos, Circuito de Zandvoort - 4.259 Kms (72 vueltas)
15. 03-Sep: GP de Italia, Circuito de Monza - 5.793 Kms (53 vueltas)
16. 17-Sep: GP de Singapur, Circuito de Marina Bay Circuit - 5.063 Kms (61 vueltas)
17. 24-Sep: GP de Japón, Circuito de Suzuka - 5.807 Kms (53 vueltas)
18. 08-Oct: GP de Qatar, Circuito de Losail - 5.380 Kms (57 vueltas)
19. 22-Oct: GP de Estados Unidos, Circuito de Circuito De Las Américas - 5.513 Kms (56 vueltas)
20. 29-Oct: GP de México, Circuito de Hermanos Rodríguez - 4.304 Kms (71 vueltas)
21. 05-Nov: GP de Brasil, Circuito de Interlagos - 4.309 Kms (71 vueltas)
22. 18-Nov: GP de Las Vegas, Circuito de Las Vegas - 6.120 Kms (50 vueltas)
23. 26-Nov: GP de Abu Dhabi, Circuito de Yas Marina - 5.281 Kms (58 vueltas)

Circuitos

Un circuito típico de Fórmula 1 cuenta con una recta larga en la que se sitúa la parrilla de salida. La calle de boxes, donde los pilotos paran para cambiar neumáticos, hacer ajustes aerodinámicos y pequeñas reparaciones durante la carrera (como cambiar el morro del coche debido a daños en el ala delantera), retirarse de la carrera y donde los equipos trabajan en los coches antes de la carrera, normalmente se encuentra junto a la parrilla de salida. El diseño del resto del circuito varía ampliamente, aunque en la mayoría de los casos el circuito se recorre en sentido horario. Aquellos pocos circuitos que se recorren en sentido antihorario (y que, por lo tanto, tienen predominantemente curvas a la izquierda) pueden causar problemas en el cuello de los pilotos debido a las enormes fuerzas laterales generadas por los coches de F1 que tiran de sus cabezas en la dirección opuesta a la normal. Una sola carrera requiere habitaciones de hotel para alojar al menos a 5.000 visitantes.

La mayoría de los circuitos que se utilizan actualmente están especialmente construidos para la competición. Los circuitos urbanos actuales son Mónaco, Melbourne, Singapur, Bakú, Miami y Jeddah, aunque las carreras en otras ubicaciones urbanas aparecen y desaparecen (como Las Vegas y Detroit, por ejemplo) y las propuestas para tales carreras se discuten con frecuencia, como la más reciente de Las Vegas. El glamour y la historia de la carrera de Mónaco son las razones principales por las que el circuito aún se utiliza, a pesar de que no cumple con los estrictos requisitos de seguridad impuestos en otras pistas. El tres veces campeón del mundo Nelson Piquet describió famosamente correr en Mónaco como "como montar en bicicleta alrededor de tu sala de estar".

El diseño del circuito para proteger la seguridad de los pilotos se está volviendo cada vez más sofisticado, como se ejemplifica en el Circuito Internacional de Bahrein, añadido en 2004 y diseñado, como la mayoría de los nuevos circuitos de F1, por Hermann Tilke. Varios de los nuevos circuitos de F1, especialmente los diseñados por Tilke, han sido criticados por carecer de la "fluidez" de clásicos como Spa-Francorchamps e Imola. Su rediseño del circuito de Hockenheim en Alemania, por ejemplo, aunque proporciona más capacidad para gradas y elimina rectas extremadamente largas y peligrosas, ha sido criticado por muchos que argumentan que parte del carácter de los circuitos de Hockenheim eran las largas rectas cegadoras hacia secciones oscuras del bosque. Sin embargo, estos circuitos más nuevos generalmente se consideran que cumplen mejor con los estándares de seguridad de la Fórmula 1 moderna que los más antiguos.

Desde su creación en 1950, la Fórmula 1 ha pasado por muchos cambios en términos de circuitos y lugares de carrera. Algunos de los circuitos más nuevos se han añadido a la lista en los últimos años, lo que ha llevado a un calendario de carreras más diverso. Desde 2012, el Circuito de las Américas en Austin, Texas, el Sochi Autodrom en Sochi, Rusia y el Circuito de la Ciudad de Bakú en Azerbaiyán han sido introducidos como nuevas pistas.

En 2020, el Circuito Internacional de Algarve hizo su debut en el calendario de la F1 como sede del Gran Premio de Portugal. Este circuito cuenta con una larga recta y se encuentra en una zona montañosa, lo que lo convierte en un desafío para los conductores. Portugal no había sido anfitrión de una carrera de Fórmula 1 desde 1996, por lo que este evento fue muy esperado.

En 2021, el Circuit Zandvoort regresó al calendario de la F1 como sede del Gran Premio de los Países Bajos, después de una larga espera de 36 años. Esta pista cuenta con una emocionante sección de curvas peraltadas y un ambiente único, ya que está ubicada en un parque natural. Fue una gran victoria para los fanáticos holandeses de la Fórmula 1 y para el deporte en general.

En general, cada nueva pista que se añade a la lista de la Fórmula 1 ofrece un nuevo desafío para los conductores y equipos, y agrega una nueva dimensión a la experiencia de la carrera. Cada circuito tiene su propia personalidad, desafíos y ventajas, lo que hace que cada carrera sea única e impredecible.

Autos de Formula 1 y tecnología

Los coches modernos de Fórmula 1 son monoplazas de asiento semiabierto, motor central, híbridos y con ruedas descubiertas. Están fabricados principalmente en materiales compuestos de fibra de carbono, lo que los hace ligeros pero extremadamente rígidos y resistentes. El peso total del coche, incluyendo el conductor pero sin combustible, es de solo 795 kg (1.753 lb), el peso mínimo permitido por las regulaciones. Si el peso del coche es inferior al mínimo permitido, se puede agregar lastre para alcanzar el peso necesario. Los equipos aprovechan esta oportunidad para colocar el lastre en la parte inferior extrema del chasis, con el fin de ubicar el centro de gravedad lo más bajo posible para mejorar la manipulación y la transferencia de peso.

La velocidad de paso por curva de los coches de Fórmula 1 depende en gran medida de la carga aerodinámica que generan, la cual presiona el coche hacia abajo sobre la pista. Esto se logra con "alas" montadas en la parte delantera y trasera del vehículo y con el efecto suelo generado por la baja presión de aire debajo del fondo plano del coche. El diseño aerodinámico de los coches está muy restringido para limitar el rendimiento. La generación anterior de coches tenía una gran cantidad de pequeños apéndices aerodinámicos, "barge boards" y deflectores diseñados para controlar el flujo de aire sobre, bajo y alrededor del coche.

Otro factor importante que controla la velocidad de paso por curva de los coches es el diseño de los neumáticos. Desde 1998 hasta 2008, los neumáticos en la Fórmula 1 no eran "slicks" (neumáticos sin dibujo), como en la mayoría de las otras series de carreras de circuito. En su lugar, cada neumático tenía cuatro grandes surcos circunferenciales en su superficie diseñados para limitar la velocidad de paso por curva de los coches. Los neumáticos slicks volvieron a la Fórmula 1 en la temporada 2009. La suspensión es de doble triángulo o multibrazo en la parte delantera y trasera, con resortes y amortiguadores accionados por varillas en el chasis. Ferrari utilizó una suspensión de varilla de empuje en la parte delantera y trasera en su coche de 2012. Tanto Ferrari (F138) como McLaren (MP4-28) de la temporada 2013 utilizaron una suspensión de varilla de empuje en la parte delantera y trasera. En 2022, McLaren (MCL36) y Red Bull Racing (RB18) cambiaron a una suspensión de varilla de empuje en la parte delantera y de varilla de tracción en la parte trasera.

Los frenos de disco de carbono-carbono se utilizan por su menor peso y mayor rendimiento de fricción. Estos proporcionan un nivel muy alto de rendimiento de frenado y suelen ser el elemento que provoca la mayor reacción de los conductores nuevos en la Fórmila 1.

En el año 2022, se han realizado cambios significativos en las regulaciones técnicas de la Fórmula 1 con el objetivo de reducir la turbulencia producida por la aerodinámica del automóvil, conocida comúnmente como "aire sucio". Estos cambios incluyen una nueva configuración en el alerón delantero y trasero, neumáticos más grandes con un perfil más bajo, cubiertas de rueda, pequeñas aletas y la prohibición de los deflectores laterales. Además, se ha reintroducido la producción de fuerza de agarre descendente mediante el efecto suelo, todo ello para fomentar las carreras y reducir la pérdida de agarre al seguir a otro automóvil. Gracias a estas modificaciones, los coches pueden seguir a una distancia mucho más cercana sin que se extienda la brecha debido al aire turbulento. (Consultar las regulaciones técnicas de la Fórmula 1 del 2022)

En cuanto a los neumáticos, los coches de la Fórmula 1 deben tener cuatro ruedas fabricadas con el mismo material metálico, que debe ser una de las dos aleaciones de magnesio especificadas por la FIA. Las llantas de aleación de magnesio forjadas se utilizan para lograr la máxima reducción de peso no suspendido. A partir del año 2022, las ruedas están cubiertas con cubiertas de rueda "específicas" estandarizadas, y el diámetro de las mismas ha aumentado de 13 a 18 pulgadas (lo que reduce el "perfil del neumático"). También se han colocado pequeñas aletas sobre los neumáticos delanteros.

A partir de la temporada 2014 de la Fórmula 1, los motores cambiaron de un V8 aspirado naturalmente de 2,4 litros a unidades de potencia turboalimentadas de 1,6 litros V6. Estas unidades de potencia obtienen una cantidad significativa de su energía de motores eléctricos. Además, incluyen mucha tecnología de recuperación de energía. Los motores funcionan con combustible sin plomo que se asemeja estrechamente a la gasolina de uso público. El aceite que lubrica y protege el motor del sobrecalentamiento es muy similar en viscosidad al agua. La generación de motores de 2006 giraba hasta 20.000 rpm y producía más de 580 kW (780 CV). Para 2007, los motores estaban limitados a 19.000 rpm con áreas de desarrollo limitadas permitidas, siguiendo la congelación de las especificaciones del motor desde finales de 2006. Para la temporada 2009 de Fórmula 1, los motores se restringieron aún más a 18.000 rpm.

Bajo las regulaciones actuales, se prohíben una amplia variedad de tecnologías, incluyendo la suspensión activa. A pesar de esto, la generación actual de coches puede alcanzar velocidades superiores a 350 km/h (220 mph) en algunos circuitos. La velocidad máxima en línea recta registrada durante un Gran Premio fue de 372,6 km/h (231,5 mph), establecida por Juan Pablo Montoya durante el Gran Premio de Italia de 2005. En 2006, un coche de Fórmula 1 de BAR-Honda, corriendo con la mínima carga aerodinámica en una pista en el Desierto de Mojave, alcanzó una velocidad máxima de 415 km/h (258 mph). Según Honda, el coche cumplía plenamente con las regulaciones de la FIA para la Fórmula 1.

Incluso con las limitaciones en aerodinámica, a 160 km/h (99 mph) la fuerza descendente generada aerodinámicamente es igual al peso del coche, y la afirmación a menudo repetida de que los coches de Fórmula 1 generan suficiente fuerza descendente como para "conducir en el techo", aunque es posible en principio, nunca ha sido probada. A toda velocidad se puede lograr una fuerza descendente de 2,5 veces el peso del coche. La fuerza descendente significa que los coches pueden lograr una fuerza lateral con una magnitud de hasta 3,5 veces la fuerza de la gravedad (3,5G) en las curvas. En consecuencia, la cabeza del piloto se ve tirada hacia un lado con una fuerza equivalente al peso de 20 kg en las curvas. Tales fuerzas laterales son suficientes para dificultar la respiración y los pilotos necesitan una concentración y forma física supremas para mantener su enfoque durante la una o dos horas que tarda en completarse la carrera. Un automóvil de carretera de alto rendimiento como el Enzo Ferrari solo alcanza alrededor de 1G.

A partir de 2019, cada equipo puede tener un máximo de dos coches disponibles para su uso en cualquier momento. Cada piloto puede usar no más de cuatro motores durante una temporada de campeonato a menos que conduzca para más de un equipo. Si se usan más motores, se pierden diez posiciones en la parrilla de salida del evento en el que se utiliza un motor adicional. La única excepción es cuando el motor es suministrado por un fabricante o proveedor que participa en su primera temporada de campeonato, en cuyo caso un piloto puede usar hasta cinco motores. Cada piloto puede usar no más de una caja de cambios durante seis eventos consecutivos; cada cambio de caja de cambios no programado requiere que el piloto pierda cinco posiciones en la parrilla a menos que no haya terminado la carrera anterior debido a razones más allá del control del equipo.

A partir de 2019, cada piloto está limitado a tres unidades de potencia por temporada, antes de incurrir en penalizaciones en la parrilla.

Ingresos y beneficios

En marzo de 2007, la revista F1 Racing publicó sus estimaciones anuales sobre el gasto de los equipos de Fórmula 1. Según sus cálculos, el gasto total de los once equipos en 2006 ascendió a $2.9 mil millones de dólares estadounidenses. Toyota fue el equipo que más gastó con $418.5 millones, seguido de Ferrari con $406.5 millones, McLaren con $402 millones, Honda con $380.5 millones, BMW Sauber con $355 millones, Renault con $324 millones, Red Bull con $252 millones, Williams con $195.5 millones, Midland F1/Spyker-MF1 con $120 millones, Toro Rosso con $75 millones y Super Aguri con $57 millones.

Sin embargo, los costos varían ampliamente de un equipo a otro. En 2006, se estimó que Honda, Toyota, McLaren-Mercedes y Ferrari habían gastado aproximadamente $200 millones en motores, mientras que Renault gastó alrededor de $125 millones y el V8 de Cosworth desarrollado ese año costó $15 millones.

En contraste con la temporada de 2006 en la que se basan estas cifras, los reglamentos deportivos de 2007 prohibieron todo desarrollo de motores relacionado con el rendimiento.

Los equipos de Fórmula 1 pagan una tarifa de entrada de $500,000, más $5,000 por cada punto obtenido en el año anterior o $6,000 por cada punto para el ganador del Campeonato de Constructores. Los pilotos de Fórmula 1 pagan una tarifa de la FIA por la Super Licencia, que en 2013 fue de €10,000 más €1,000 por cada punto obtenido. Además de estos costos, hay que tener en cuenta otros gastos, como los salarios de los pilotos y los gastos de viaje y alojamiento para las carreras en todo el mundo.

En el mundo de la Fórmula 1, ha habido controversias en la forma en que se comparten las ganancias entre los equipos. Los equipos más pequeños han protestado por la distribución desigual de las ganancias, que favorece a los equipos más establecidos. En septiembre de 2015, Force India y Sauber presentaron una queja oficial ante la Unión Europea contra la Fórmula 1, cuestionando su gobernanza y declarando que el sistema de dividir los ingresos y determinar las reglas es injusto e ilegal.

El costo de construir un circuito permanente completamente nuevo puede ser de cientos de millones de dólares, mientras que el costo de convertir una carretera pública, como el circuito temporal de Albert Park, es mucho menor. Sin embargo, los circuitos permanentes pueden generar ingresos durante todo el año al alquilar la pista para carreras privadas y otros eventos, como MotoGP. El Circuito Internacional de Shanghai costó más de $ 300 millones, mientras que el Circuito de Istanbul Park costó $150 millones para construir.

La Fórmula 1 es uno de los deportes más lucrativos del mundo y algunos de sus conductores son los deportistas mejor pagados. Lewis Hamilton, quien recibió $55 millones de dólares en salario de Mercedes AMG Petronas F1, es el piloto mejor pagado de 2021, estableciendo un récord para cualquier conductor de carreras. Aunque los mejores pilotos de Fórmula 1 reciben salarios más altos que los conductores de IndyCar o NASCAR, los ingresos disminuyen inmediatamente después de los tres primeros pilotos de F1, y la mayoría de los corredores de NASCAR ganan más dinero que sus contrapartes de F1. La mayoría de los principales conductores de IndyCar ganan alrededor de una décima parte de lo que ganan sus homólogos de Fórmula 1.

En el segundo trimestre de 2020, la Fórmula 1 informó una pérdida de ingresos de $122 millones de dólares y una ganancia de $24 millones de dólares. Esto fue el resultado del retraso del inicio del campeonato de carreras como resultado de la pandemia de COVID-19. La compañía obtuvo ingresos brutos de $620 millones de dólares para el mismo trimestre del año anterior.

El futuro de la Fórmula 1

El alto costo de la Fórmula Uno ha llevado a la FIA y a la Comisión de Fórmula Uno a intentar crear nuevas regulaciones para reducir los costos de los equipos y competir en el deporte.

Tras su compra de los derechos comerciales del deporte en 2017, Liberty Media anunció su visión para el futuro de la Fórmula Uno en el Gran Premio de Bahréin de 2018. La propuesta identificó cinco áreas clave, incluyendo la simplificación de la gobernanza del deporte, enfatizando la eficacia de costos, manteniendo la relevancia del deporte para los coches de carretera y alentando a nuevos fabricantes a ingresar al campeonato mientras les permitía ser competitivos. Liberty señaló el año 2021 como su fecha objetivo, ya que coincidió con la necesidad de renovar acuerdos comerciales con los equipos y el final del ciclo de siete años de desarrollo de motores que comenzó en 2014.

El 19 de agosto de 2020, se anunció que los 10 equipos habían firmado el nuevo Acuerdo de Concordia. Este entró en vigor al comienzo de la temporada 2021 y cambió la forma en que se distribuyen los premios en efectivo y los ingresos de televisión. Con esta medida, se busca fomentar una mayor competitividad y reducir la brecha entre los equipos grandes y los más pequeños.